Online Encyclopedia

Make a correction

Your email address will not appear on the site. Note, comments may take some time to be approved.

Back to article: KRAFTFAHRZEUGE

Your email: Article name: Article content:

KRAFTFAHRZEUGE.  Die Bezeichnung "Motor-car" ist einer, der hauptsächlich in Amerika eingesetzt wurde, um das Auto oder den Wagen zu bezeichnen, die den Electro-motor enthält, der für das Antreiben eines elektrischen Straßenbahnwagens oder des Zugs der Wagen auf Schienen benutzt wurde, aber der späten Jahre ist es normalerweise in Großbritannien am hellen Automobil oder an mechanisch angetriebenen Wagen angewendet worden, die auf allgemeine Straßen laufen.  Auf dem Kontinent von Europa und in den Vereinigten Staaten ist der übliche Ausdruck für diese Träger "Automobil";  die Bezeichnung "Automobil-Auto" ist auch eingesetzt worden.  Wir beschäftigen hier zuerst die Geschichte der mechanisch angetriebenen Wagen und die Entwicklung der helleren Art, die für das Übermitteln der Leute für Vergnügen und Sport benutzt wird;  und zweitens mit der schwereren Art benutzt für den Warentransport.  Wurde praktischer Dampfwagen des Lichtes Vehicles.The erstes von Richard Trevethick 1802 gebildet (fig. I), obwohl Cugnot ein rudimentäres in Frankreich in x 769 produziert hatte;  aber sehr wurde wenig in dieser Richtung getan, bis 1824, von dessen Datum eine Anzahl von diesen Trägern mit dem beträchtlichen Erfolg konstruiert und verwendet wurden, die Gestalt der Stadiumsreisebusse annahmen, die durch Dampf angetrieben wurden, und ca. 3 oder 4 Tonnen wiegen, leerte.  Einige von diesen ließen regelmäßige Passagierdienstleistungen, vornehmlich zwischen Cheltenham und Gloucester laufen und erreichten durchschnittliche Geschwindigkeiten von zu zu M. 14 pro Stunde;  aber großes MINIU1Q11111111111111111'IC - 1riIu IIftlllllilBann III.  IIiINIIIIu'Y1119141I '..  II111®1111111!1:  ~ecGrube 1'i I IIIII 11 II ' 1 ' ~I~IIII1111'.IINIIIIIIIII 1.1 1111/U~IN 111111// Dampfwagen Illlllllllllrllhl IIII®11UIIIIH~FIG. i.Trevethick's von 1802:  Seitenansicht und Plan.  Opposition wurde infolge von dem schmalen Vorurteil von denen getroffen deren Interessen auf Pferd-Beförderung bezogen, und jedes Hindernis wurde in der Form der kostspieligen Abgaben und der gesetzgebenden Erlasse angeboten.  Das Resultat war, daß Dampfwagen die Straßen zugunsten der Gleise abgetrieben wurden, obgleich der auserwählte Ausschuß des Hauses der Common, die 1831 ernannt wurden, um sich in das Thema zu erkundigen, vollständig zugunsten ihrer Annahme berichtete (wie auch die von 1873).  In 1861 wurden die ersten Lokomotiven auf Landstraßentat geführt, aber der zerquetschende Schlag kam 1865, als die Gesetzgebung (1) vorschrieb, das die Zahl den Personen, die angefordert werden, die Lokomotive zu fahren, bis drei erhöht werden sollte;  (2) das ein Mann mit einer roten Markierungsfahne vorangehen sollte;  (3) daß die Höchstgrenze auf Geschwindigkeit auf M. 4 pro Stunde verringert werden sollte;  und (4), daß sie überhaupt verboten werden sollten, Dampf wegzublasen, &c.  Diese Beschränkungen wurden bestätigt, anstatt entlasteten durch die Tat 1878.  Obgleich diese Taten verursacht wurden, um schwere Zugkraft zu beschäftigen, setzte der berühmte Anklang 1881 im Gericht der Bank der Königin jede Art selbstangetriebener Träger, von einer Zugkraftmaschine unten zum Dampfdreirad Batemans, unter ihre schmalen Beschränkungen.  Dieses ergab die Entwicklung der schweren Zugkraftmaschine, und von Lichtkraftfahrzeuge wurden wenig mehr in Großbritannien gehört.  Es gab einige Ausnahmen, jedoch, vornehmlich die Dampfträger von Rickett (1860), von Carrett (1861), von Tangye (1862), von Schafgarbe (1862), von Holt (1866), von Todd (1870), von Perkins (1870), von Mackenzie (1875) und von Blackburn (1878) und von einigen elektrischen Wagen, die durch Elwell (1884) gebildet wurden, Bezirk (1886) und Volk (1888).  Eine wichtige Abfahrt war die des Kellermeisters, der in 1885 konstruierte, was geglaubt wird, um der erste Träger (ein Dreirad) zu sein angetrieben durch einen Verbrennungsmotor in England (fig. 2);  er benutzte den Dampf von benzoline elektrisch explodiert.  Später setzten Wurzeln erfolgreich schweres Öl ein, wie Ritter.  Die verbietenden hauptsächlichklauseln der Taten wurden 1886 widerrufen, als die Entwicklung der Innenverbrennungsmaschine völlig neue Aussichten erschlossen und neue Möglichkeiten vorgeschlagen hatte.  Erfindung Gottlieb Daimlers 1885 des Innenverbrennungsmotors, der Erdölgeist verwendet, war der erste Schritt in Richtung zur Produktion des modernen selbstangetriebenen Straßenfahrzeugs, das nextstep, das die Anerkennung 1887 der Vorteile des Systems Daimlers durch M. Levassor und seine Anwendung von diesem System zum Antrieb eines Wagens ist.  In den neun Jahren, denen sofort französischen Herstellern ausgab große Summen Geld beim Experimentieren folgte mit und im Entwickeln des Motor-car und bis 1896, als die ermöglichende Tat geführt wurde, gab es einige praktische Träger in England aber möglicherweise in wenigen wahrscheinlichen Kunden.  Die britischen Hersteller, beginnend, wie sie unmittelbar nach den französischen Herstellern taten,WAREN, durch die Erfahrung zu profitieren, die durch die letzte, und in der Lage viele folglich zu vermeiden anders unvermeidliche Fehler gewonnen wurde;  sie können nicht in der LageSEIN zu behaupten, viele der grundlegenden Details des modernen Motor-car entstanden zu haben, aber ihre Erfahrung wurde an verhältnismässig geringen Kosten gewonnen.  Maschine Gottlieb Daimlers kennzeichnete einen großen Fortschritt in der Produktion einer Quelle der antreibenden Energie, denn seine Leistungsfähigkeit war verglichen mit seinem Gesamtgewicht groß, während die Einfachheit seines Brennstoffsystems es innerhalb des Bereichs der Person der durchschnittlichen mechanischen Instinkte holte und die Intelligenz, für, gleichmäßig an seinen frühen Tagen, der Innenverbrennungsmotor nicht verlangte, daß sein Benutzer ein vertrautes Wissen der Technik besitzen sollte.  Daimler paßte einen seiner Motoren zu einem Fahrrad 1885 und wendete danach das System am Antrieb der Boote an, eins oder von denen mehr auf das Flußwadenetz in Zusammenhang mit der Parisausstellung von 1887 laufen ließen.  Es war diese Tatsache, die die Erfindung M. Levassor, des Unternehmens von Panhard u. von Levassor zur Kenntnis brachte, Hersteller der Holzbearbeitungmaschinerie, die die Möglichkeiten seiner Anwendung zum Antrieb eines Straßenwagens sahen.  Millimeter Panhard u. Levassor sicherte die französischen Patente von Daimler, und M. Levassor plante das Getriebesystem, das, insoweit sein allgemeiner Entwurf, heute unverändert ist, trotz vieler Bemühungen von seiten der geschickten Erfinder und der Entwerfer, etwas besser zu sichern.  M. Levassor legte die Maschine in Frontseite, die Mittellinie der Kurbelwelle, die zu den seitlichen Mitgliedern des Rahmens des Trägers parallel ist.  Der Antrieb wurde durch eine Kupplung zu einem Satz Verkleinerungszahnrädern und darauf zu einem Differentialgetriebe auf einer Zwischenwelle genommen, von der die Straßenräder durch Ketten gefahren wurden.  Mit allen Änderungen der Details, die Kombination des Kupplungs-, Getriebe- und Getrieberemains unverändert, damit nach Frankreich, in der Person von M. Levassor, die Ehre des Führens gegeben werden muß in der Entwicklung des Motor-car.  Fortschritt in der Verbesserung des Designs war bis das Jahr 1894 langsam, als ein großer Antrieb zur französischen Industrie durch die Organisation, durch das Journal Petit, eines Probelaufs Kraftfahrzeuge von Paris nach Rouen gegeben wurde.  Das Maß des Erfolges erreichte.  durch die Autos, die beträchtliche Überraschung und im Jahr 1895 wurde ein verursacht wurden, Rennen von Paris zum Bordeaux und zur Rückseite, ein Abstand von m. 944 organisiert, als der Gewinnenträger die Reise mit einer Mittelgeschwindigkeit von M. 15 pro Stunde umfaßte.  Von diesem Datum vorwärts, bis 1908, laufend eine wichtige Rolle in der Entwicklung des Motor-car spielte;  tatsächlich wird es nicht zu weit sagen, daß, bis 1904, es eine lebenswichtig wichtige Rolle darin spielte.  Der Effekt war eine schnelle Entwicklung in der Geschwindigkeit, in der Leistungsfähigkeit und in der Zuverlässigkeit, und andere außer dem sportsman und einzelnen Suchen für neue Empfindungen wurden in Richtung zum neuen Träger angezogen.  Laufend wurde nicht innen England hingegeben, oder Schottland, die Behörden, die keine Energie haben, die Straßen für das purpose.radical zu schließen, ändert in vorhergehend-vorhandenen Designs.  Soweit britische Hersteller betroffen wurden, wurde die Art und Weise Mercedes vorherrschen lassen, aber einige der älteren französischen Hersteller waren weniger bereit, der Leitung des großen deutschen Hauses zu folgen.  Diese Tatsache unterstützte die britischen Hersteller, um in ihrer Konkurrenz mit den Franzosen Führung zu übernehmen.  Aber der große Faktor im Triumph des britischen Motorenbaus entstand aus der Tatsache, daß, in England, es eine große Fülle des Wissens hinsichtlich ist der Eigenschaften der Stahle und der Stahllegierungen gab und daß Wissen, das die ganze Zeit vorrückte, zu solchem gutem Gebrauch gedreht wurde, daß es sicher ist, das zu sagen, nur im sehr besten der französischen Autos ist die gleiche Stärke und Leistungsfähigkeit, die vom gleichen Gewicht des Metalls erhalten wird, wie im Aufbau durchaus einer Anzahl von britischen Autos verwendet Sie seien.  Leichtigkeit der beweglichen Teile hat zu erhöhter Maschinen-Leistungsfähigkeit und zu Wirtschaft des Kraftstoffs geführt, während die trägen Teile des mechanismtherahmens und anderes örtlich festgelegtes detailsby Sein heller, Anruf für eine kleinere Aufwendung der Energie, ihre Schwungkraft zu überwinden.  Abgesehen von der Beschäftigung der speziellen Stahle für Motor-caraufbau, in dem England ein führendes Teil nahm, viele Verbesserungen im Juli 1go2, Herr S. F. Edge, eine 50 Pferdestärke fahrend.  Auto Napier, gewonnen der Schale Gordon-Bennett im Verlauf des geöffneten Rennens von Paris nach Wien.  Dieses trophy hat eine wichtige Rolle in der Geschichte des Motor-car gespielt.  Es wurde für Konkurrenz unter Autos angeboten, hereingekommen von anerkannten nationalen Automobilvereinen, nicht mehr als drei Autos, die die Erlaubnis gehabt wurden, um ein Land darzustellen, und jedes Auto mußte im Land seines Ursprung völlig errichtet werden.  Die Länge des Rennens mußte nicht kleiner als 500 Kilometer (m. 3ro2) sein.  Die ersten zwei Rennen 1900 und 1901 waren durch Frenchautos gewonnen worden und, da diese Wettbewerbe übereinstimmend mit die grossen Stadt-zu-Stadtrennen laufen gelassen worden waren, wurde der Wert des Rennens Gordon-Bennett überschattet.  Aber er stand heraus in der fetten Entlastung, als ein englisches Auto das internationale trophy von seinen französischen Rivalen 1902 wrested.  Die Automobilverein der gesicherten parlamentarischen Sanktion Großbritanniens und Irlands (jetzt die königliche Automobilverein) sofort für den Gebrauch bestimmter Straßen in Irland während einer begrenzten Periode und fortgefahren, ein Rennen zu organisieren angemessen von der Ausgabe.  Das Rennen wurde durch das Auto Mercedes, die neueste Produktion des berühmten Hauses von Daimler gewonnen.  Das Auto Mercedes stellte durchaus eine neue Art und Weise ein, denn es zeigte Zuführung in vielen seinen mechanischen Details, und viele dieser Details wurden entweder kopiert, oder verwendet als das Grundlagenforindesign und -methode sind in Großbritannien entstanden.  Zum Beispiel ist die Mehrfachscheibenkupplung, die ein Auto ermöglicht, ohne Schlag angestellt zu werden, eine englische Erfindung, wie das abnehmbare Rad, das Ersatzrad und six-cylindered Maschine.  Das letzte, eingeführt durch Napier Company und durch sie, durch Rolls-Royce-Royce und andere weitgehend beschäftigt, hat einen großen Einfluß nach britischem Geschmack, weil er eine wachsende Abneigung noise verursachte, eine der Konsequenzen angewendet, die die schnelle Entwicklung des leisen Autos sind.  Die Repräsentanten von Großbritannien im Rennen Gordon-Bennett von 1903 wurden mittels einer Reihe des Beseitigens von Versuchen vorgewählt, und 1904 und 1905 Rennen wurden jährlich in der Insel des Mannes zum gleichen Zweck gehalten.  In den Jahren wurden 1906, 1907 und 1908 Rennen dadurch daß Insel mit solchen Beschränkungen auf Kraftstoff oder auf dem Durchmesser der Zylinder gehalten, wie errechnet wurden, um die Entwicklung der kleinen aber leistungsfähigen Getriebe anzuregen, und es ist im Allgemeinen zugestanden worden, daß diese Rennen einen extrem nützlichen Zweck dienten.  Übereinstimmend mit seine Entwicklung in ein zuverlässiges, kam leiser, geruchloser und smokeless Energie-angetriebener Träger, der Motor-car stufenweise in allgemeineren Gebrauch.  Er gefiel nicht mehr, nur einigen aber gewann Bekehrte täglich, und sein abschließender Triumph kam, als er ernsthaft anfing, zu verlegen horsed Träger.  der private Wagen des wohlhabenderen Kategoriento•be werden benutzt bei allen Gelegenheiten.  Wenn der Motor-car unter dem Mantel eines privaten Wagens sich mit einer erstaunlichen Rate entwickelt hat, ist seine Anpassung an die Notwendigkeiten der Gemeinschaft, wie Träger des allgemeinen Services, sogar schneller gewesen.  Die ersten Fahrerhäuser, die auf die Straßen von London in 1903 gelegt wurden, waren auf keinen Fall ein Erfolg, aber die Fahrerhäuser, die durch das französische Haus von Renault konstruiert wurden und zuerst in London 1906 bewirkten eingeführt waren schnell, eine revolutionäre Änderung in den Mitteln des einzelnen Transportes.  Abgesehen von der verbesserten Geschwindigkeit der Motor-Fahrerhäuser, gewannen zeigten sie Popularität wegen des Gebrauches, auf jedem von ihnen, des Taxameters und auf einen Blick die Menge des Fahrpreises und so verhinderten Überbeladung von seiten des Treibers.  Ein Effekt der Beschäftigung der Motor-Fahrerhäuser und des Motors-omnibuses ist die Gesamtzahl Trägern etwas verringern, und eine große Ausgabe des Verkehrs beschleunigen gesollt;  es wird jetzt daß erkannt, um die Geschwindigkeit des Ganzen des Verkehrs von London vorbei zu erhöhen ungefähr * M. 5 ein Stunde ist mit der Verdoppelung der Breite des Ganzen der Hauptstraßen praktisch gleichwertig.  Die neue britische Tat von 19031, die für nur drei Jahre verordnet wurde, war, während des parlamentarischen Lernabschnittes von 1906 und der folgenden Lernabschnitte, fortgesetzt von Jahr zu Jahr wegen der Schwierigkeit, auf die gestoßen wurde, wenn man kontroverse Ansichten über die Steuerung von Motor-cars versöhnte.  Die Tat 1903 warf die Höchstgeschwindigkeit zu M. 20 pro Stunde auf und gab der Brettenergie der lokalen Regierung nah an zum Bewegungsverkehr solche Straßen wie, auf Anfrage, ungeeignet dafür gemeint werden konnte, und eine Höchstgeschwindigkeit auf zu m. ein Stunde oder kleiner aufzuerlegen in den gefährlichen Plätzen, wie schmalen Straßen in einer Stadt oder durch ein Dorf.  Einige ernste Unfälle in England und viele auswärts, haben lebendig die Furcht gehalten, daß der Motor-car ein gefährlicher Träger ist, der in der Überprüfung durch zwingende Gesetzgebung zurückgehalten werden oder gehalten werden sollte.  So von 1go4 vorwärts, war der Kraftfahrer unter ununterbrochener Polizeiüberwachung.  Polizeifallen oder gemessene Abstände, über denen Zeit Motor-car von der Polizei festgesetzt wird, wurden in die meisten Grafschaften von England und, während, zweifellos, viele wirkliche Übeltäter verfangen wurden, es ist gleichmäßig zutreffend hergestellt, daß viel ein unschuldiger Treiber unfairly beschuldigt wurde, während die Kraftfahrer, die bloß von den technischen Verletzungen des Gesetzes schuldig sind, zusammengerufen wurden.  Die Haltung der Polizei, wenn sie wenig oder keine Nachsicht in der Anwendung des Gesetzes zeigte, vermutlich tat jedoch gutes in anderen Richtungen, obgleich diese entweder nicht von den Gesetzgebern oder von der Polizei selbst erwogen wurden.  Sie begrenzte beträchtlich den Gebrauch der übermäßig leistungsfähigen Autos (zum Beispiel, ein õ oder das 90-HP-Auto, das m. õ ein Stunde leicht erreichen könnte), und Erfahrung hat die Tatsache gezeigt die, geschnitten, während England mit einem Netz der schmalen Straßen ist, die beträchtlichen Verkehr tragen, dort wenig Gelegenheit für die volle Energie solch eines Autos verwendet zu werden ist.  Das Resultat ist gewesen, daß der verhältnismässig niedrig-angetriebene Träger in der Leistungsfähigkeit entwickelt worden ist und mit ihm die Vorteile der Wirtschaft im Laufen, in der Einfachheit der mechanischen Details, in der Billigkeit der Wartung und in der Mühelosigkeit der Steuerung und des Managements geholt.  Die Grundregel der Innenverbrennungsmaschine ist nicht seit Tag Daimlers geändert worden, aber die mechanischen Details der Maschine haben konstante Neuausgabe durchgemacht und Verbesserung, bis 1910 es sicher war, zu sagen, daß a Maschine four-cylindered, wenn eine Zylinderbohrung von 4 inch, konstruiert ist, setzen wir, 1899, konnten 20 Pferdestärke entwickelt haben voraus.  oder kleiner, während Maschinen der gleichen Zylinderbohrung, die 1908 und 1909 wirklich entwickeltes õ HP und mehr gebildet wurde, und die Erreichung sogar der grösseren Leistungsfähigkeit im Anblick 1910 waren.  Erfahrung zeigte, daß die Einsparung des Gewichts grössere Wirtschaft im Kraftstoff und auch in den Gummireifen bedeutete, die zwei Haupteinzelteile in der Aufrechterhaltung des Motor-car.  Maschinendesign hat fortwährende Verbesserung durchgemacht, und bauliche Methoden sind ununterbrochen, mit dem Ende angesichts des Erreichens von Leichtigkeit, nicht nur in den beweglichen Teilen, aber in den trägen Teilen vorgerückt worden.  Leichtigkeit, wenn sie Teile, wie die Kolben, Pleuelstangen und Ventile austauschte, hat enorm Kurbelwellegeschwindigkeit verbessert.  Zylindergußteile werden jetzt weit heller gebildet, während das jacketing Wasser, für das Zerstreuen des Überflußes der Hitze von den Zylinderwänden, jetzt- von den genug reichlichen Anteilen ist und, infolgedessen, bessere Schmierung der Zylinderwände beibehalten werden kann.  Dieses diente wieder zur Kolbengeschwindigkeit.  Die Induktionsventile der Maschinen der früheren Arten waren unter atmosphärischem Druck, der verringerte Druck im Zylinder geöffnet, verursacht durch die abwärts Bewegung des Kolbens und ermöglichten dem Druck der äußeren Atmosphäre, das Ventil gegen seinen hellen Frühling zu öffnen, und eine Aufladung von innen zu tragen carburetted Luft, die die explosive Mischung festsetzte.  Aber es wurde gefunden, daß das automatische oder atmosphärische Einlaßventil sich spät auf dem Induktionsanschlag öffnete und früh schloß, damit die Maschine nur eine verminderte Aufladung empfing.  Eine der frühesten Verbesserungen im Maschinendesign war folglich die Beschäftigung des mechanisch-Betriebseinlaßventils, das genau durch einen Nocken bearbeitet wurde, wie das Auslaßventil bearbeitet wird.  Dieses Ventil könnte völlig geöffnet werden, sobald der Kolben seinen abwärts oder Induktionsanschlag angefangen hatte, und könnte geöffnet gehalten werden während der momentanen Periode, als der Kolben im Ruhezustand an der Unterseite des Anschlags war und so stellte eine volle Aufladung der explosiven Mischung sicher.  Die Methode des Explodierens der Aufladung im Zylinder hat revolutionäre Änderungen durchgemacht.  Die erste Methode, die des Heizens des Äußeren eines geschlossenen Schlauches schloß an den Zylinder, nachgab schnell zur elektrischen Zündung an, weil es gefunden wurde, daß die Aufladungen nicht durch den heißen Schlauch explodiert werden konnten, bis der Kolben die Oberseite seines Anschlags erreicht hatte, und, mit der verhältnismässig hohen Kolbengeschwindigkeit dieser Maschinen, hatte der Kolben irgendeinen Abstand auf seinem abwärts Anschlag vor dem Explosionsgas hatte angefangen zu erweitern verschoben.  Elektrische Zündung war eine Verbesserung, weil sie einer "Leitung" ermöglichte, zur Explosion gegeben zu werden, ein Niederspannungsgegenwärtiges (von vier bis sechs Volt von ungefähr einem Ampere seiend genügend zum Zweck) automatisch genug stark einschalten zum Primärstromkreis einer Spule, der geverursachte Strom im Sekundärstromkreis, der von einer Spannung ist (errechnet worden an von 5000 zu 1o, zu 000 Volt einer sehr kleinen Stromstärke) um über einen Abstand nach links in einer Zündkerze zu springen, die im Zylinder eingesetzt wurde.  Indem man den Körper des Schalters (genannt den Kontaktunterbrecher) Zeit Zündung könnte festgesetzt werden, um der Geschwindigkeit der Kolben genau zu entsprechen drehte und, auf diese Art, war grössere Kolbengeschwindigkeit erreichbar.  Die große Entwicklung dieses Systems war die Einleitung durch Herrn F. R. Simms, in Verbindung mit Herr Bosch, der Magnetmaschine, bekannt als der Magnet Simms-Bosch, des Prototyps für viele solche Geräte.  Diese Maschine, in seinen einfachsten Elementen, produziert einen Niederspannungsstrom (angenommen, um bei ungefähr acht oder 10 Volt zu liegen) durch die Umdrehung einer Armatur auf dem magnetischen Gebiet eines Satzes Magneten, die Umdrehung, die durch die TIMING-Zahnradräder der Maschine bewirkt wird.  Der Niederspannungstrom wird durch einen Primärstromkreis übermittelt, der den Sekundärstrom verursacht, der für das Anzünden der Aufladungen eingesetzt wird.  Die Vorteile des Magnetes sind erstens daß der Primärstrom durch die Maschine verursacht wird und daß die Notwendigkeit an einem Akkumulator als Quelle von gegenwärtigem dem vermieden wird und zweitens daß der Funken leistungsfähiger ist, weil, schneller die Armatur das intensivere rotiert wird, ist das hauptsächlichgegenwärtige und der geverursachte Strom, infolgedessen die Aufladung schnell angezündet wird.  Die Magnetmaschine hat fast völlig das Akkumulatorsystem für gewöhnlichen Betrieb verlegt, obgleich, als die letzten Marken für das einfachere Beginnen, sie häufig als Hinzufügung gepaßt wird.  Großer Gewinn in der Energie ist von den Verbesserungen in der Schmierung der Innenverbrennungsmaschine gesichert worden.  Es wird jetzt erkannt, daß ein kleines Versorgungsmaterial Öl zu den Journalen und zu den Lagern solch einer Maschine unzulänglich ist, aber an den frühen Tagen wurde es schwierig, die Journale und die Lager zuviel zu geben mehr gefunden Öl, ohne an zu erhalten zu den Zylinderwänden, weil die letzten durch das Öl geschmiert wurden, das an zu ihnen durch die spinnende Tätigkeit der Netze der Kurbelwelle und durch die Connecting-rodenden geworfen wurde, diesen letztes in des Öls im unteren Teil des Kurbelkastens gut eintauchen.  Die moderne Methode hat diese Schwierigkeit überwunden.  Die Kurbeln und die Connecting-rodenden tauchen nicht mehr in das Öl, für die letzten Abflüsse weg in einen Sumpf oder in einen Vorratsbehälter unterhalb der Unterseite des reizbaren Raumes ein.  Darauf wird er durch einen Filter geführt und gepumpt zu den Luftschachten, die dem Öl unter Druck zu den Kurbelwellejournalen übermitteln.  Manchmal wird er darauf entlang die Luftschachte geleitet, die in der Kurbelwelle und durch die Netze und die Kurbelzapfen gebohrt werden, woher er die Connecting-rodlager einzieht und genug heraus an sprizt zum Spritzen zu den Zylinderwänden.  Manchmal wird eine flache Abflußrinne unter jedes Connecting-rodende gesetzt, um Öl zu einer bestimmten Tiefe und nicht zu mehr zu halten, und eine Schaufel am Kurbelwellenende sammelt genügend Öl, um die Schmierung der Connecting-rodlager und der Zylinderwände zu bewirken.  Das Ziel ist, definitive Schmierung aller beweglichen Teile zu sichern, und gleichzeitig gewesen das Öl zu verhindern, das auf den Zylinderwänden in solchen Quantitäten anwesend ist, wie den Kolben ermöglicht, ihn oben in die Brennkammer zu tragen.  Jedes mögliches Öl, das in der Brennkammer vorhanden ist, wird während der Explosion gebrannt, aber, seine Verbrennung, die, smokiness des Absaugventilators unvollständig ist, ist das Resultat.  Indem man das Öl auf den Zylinderwänden auf das Minimum beschränkte, das für Schmierung notwendig ist und rauchte, ist abgeschaffen worden, während verstopfend, oder das Karbonisieren, der Ventile ist materiell verringert worden.  Methoden der Karburierung haben auch Verbesserung durchgemacht, damit die Karburierung nicht materiell mit unterschiedlicher Motordrehzahl schwankt.  Das einzige andere Eigenschaft in der Maschine, die Erwähnung verlangt, ist die Methode des Abkühlens.  Mit dem introductionof ist die Bienenwabeart des Heizkörpers, nach der das Wasser gebildet wird, um Kanäle durchzufließen ein achtes oder ein sechzehntes eines Zoll breit, die Leistungsfähigkeit des Kühlsystems wegen der großen Menge der Oberfläche, in einer gegebenen Größe des Heizkörpers, für das Zerstreuen der Hitze geverdoppelt worden.  Ein Ventilator wird im Allgemeinen eingesetzt, entweder aufgestellt hinter dem Heizkörper und gefahren durch die Maschine, oder das Schwungrad ist vaned, um einen Strom der Luft durch den Heizkörper zu verursachen.  um die Getriebeeinheit jetzt zu beschäftigen, wird der Antrieb durch eine Kupplung und ein Getriebe genommen, wie an den frühesten Tagen, aber, für den abschließenden Antrieb, am Kettengetriebe zu den Straßenrädern das Laufen auf eine örtlich festgelegte Welle groß Platz zum Propeller-Antrieb an zu einer Phasenwelle gegeben hat.  Die Leder-gegenübergestellte konische Kupplung, obgleich noch eingesetzt, hat in vielen Fällen zur Mehrfachscheibenkupplung nachgegeben, in der eine Anzahl von den Scheiben, die gegeneinander, entweder flach im Abschnitt tragen, enthalten werden oder (wie in der Kupplung Hele-Shaw) ringförmige sich verjüngende Nuten haben, in einem Öl-festen Kasten, die.  Diese Platten sind zu von einander wenn "aus Zahnrad heraus seitlich getrennt werden," oder in Reibungskontakt mit einander geholt werden fähig, wenn es gewünscht wird, um das Auto anzustellen.  Metall-Metallkegelkupplungen, erweiternmetallschuhkupplungen, einzelne Metalplattenkupplungen und Schraubenfederkupplungen lassen alle irgendwann Bevorzugung mit den Deunterzeichnern finden, die eine lederne Kupplung vermeiden möchten.  Hydraulische und des electromag- netic Kupplungen sind auch versucht worden, aber diese haben kein vogue gewonnen.  Bezüglich des Getriebes ist das Schieben in Ineinandergreifen der Zahnräder, wie von Levassor beschäftigt noch die gängige Praxis, obgleich dieser Pionier selbst die barbarous Methode so betrachtete, und schaute nach ihm als bloßes temporäres dient expe-.  Aber Details des Getriebes haben materiell verbessert.  Ein einzelner Hebel wird normalerweise für engag-ing irgendwie der Vorwärtszahnräder oder der Rückseite eingesetzt, damit der Fehler von simul- ein Rück- und Vorwärtszahnrad taneously einrastend nicht möglich ist.  Die Sporn-Räder werden im Allgemeinen in Paare an zwei Hülsen angebracht, damit, mittels einer Auswahleinheit, die eine Hülse zwingt, zum Mittelstellung geholt zu werden, bevor die andere verschoben werden kann, keine zwei Zahnräder überhaupt zusammen eingerastet werden können.  Mittels "der Hundekupplungen" kann die Kupplungsachse mit dem Schrägfläche-Rad verbundenes direktes im Allgemeinen sein, welches die rückseitige Welle, den "Antrieb" auf dem höchsten Zahnrad fährt, das folglich ohne durch alle mögliche Sporn-Räder zu überschreiten übertragen wird.  Dieses verringert Geräusche und Reibungsverluste.  Außer Autos des großen Gewichts, ist Kettengetriebe schnelles heraus sterben, die Energie, die im Allgemeinen durch eine Propellerwelle übertragen wird (mit Universalverbindungen bei einen oder beiden Enden) Schrägfläche-fahren auf die rückseitige Welle;  solche Welle, die in zwei rotierend oder "geteilt wird, leben '?  Wellen, die das Differentialgetriebe zwischen ihnen tragen.  Die Schrägfläche-Räder, das Differentialgetriebe und die Phasenwellen sind beiliegend und Durchlauf in einem Schmiermittel.  Leitungsaufhebungräder wachsen beträchtlich in der Bevorzugung, eine Einsparung im Gewicht, das folglich bewirkt wird.  Die Verbindlichkeit des pneumatischen Gummireifens zur Deflation, durch ein Durchbohren oder einen Stoß, zum ô-ö Pferdestärke.  Sechs-Zylinderrolls-Royce-Roycemaschine (Ventilseite, Position des Magnetes auch zeigend).  spannen Sie Verteiler und Position der zentrifugalen Wasserpumpe).  hat zu die Einleitung der abnehmbaren Kanten und der abnehmbaren Räder geführt.  Die abnehmbare Kante wird auf der Peripherie des Rades (das abgebunden wird), getragen und gesichert in Position durch verschiedene Methoden.  Wenn der Gummireifen durchbohrt oder die Kante beschädigte wird und Gummireifen leibhaftig entfernt werden und durch eine Ersatzkante mit seinem Gummireifen bereits in Position ersetzt und aufgeblasen, eine Änderung fähig zu in fünf Minuten weniger bewirkt werden oder.  Das abnehmbare Rad wird nach einem Oberteil, das rüber paßt und an eine Hülse befestigt wird, vier Zylinder (entsprechend der Wahl der Mitfahrer) ca. entwickelnd 3 bis 8 HP mit Magnetzündung und Riemenantrieb angebracht.  Die Maschine wurde normalerweise vom Mitfahrer angelassen, der neben der Maschine läuft und die Maschine veranläßt, die Kurbelwelle durch den Riemen und die Riemenscheibe zu drehen, bis die Ausgangsexplosion, erreicht war, als er in den Sitz springen würde.  Anhänger wurden zuerst für tragende Passagiere, aber, die Länge des kombinierten Trägers eingesetzt, der zwischen neun ist und 10 Fuß, einen Side-car, den letzte Umdrehungen und nach der örtlich festgelegten Welle gesichert wird.  Im Fall von der Gummireifenmühe, wird das Rad intact von der Hülse entfernt (die im Fall von einem Fahrenrad die Anlenkbeschläge trägt, die Bremstrommeln, das &c.)  und ein doppeltes Rad wird ersetzt.  Der pneumatische Gummireifen hat ununterbrochene Verbesserung, besonders in den Angelegenheiten der Vorwähler des Materials und des Proportionierens der Stärke des "Körpers" zur Arbeit durchgemacht, die um der Gummireifen ersucht werden soll, um durchzuführen.  Verschiedene Methoden sind für die Verhinderung des Rutschens geplant worden, oder "side-slip" auf schmierige Oberflächen, und, während bestimmte Formteile auf den Gummischritten vorteilhaftes geprüft haben, ist die angenommene Methode die, in der viele Stahlbolzen ein ungefähr Viertel eines Zoll über der Oberfläche des Gummireifens stehen.  Es wird gesehen, daß die allgemeinen Linien des Autos von 1889 nicht erfordert haben, radikal geändert zu werden.  Jedes Detail ist verbessert worden, damit die Autos leistungsfähiger sind, einfacher zu steuern und zu handhaben, und unendlich bequemerer, aber im wesentlichen des Levassors Entwurf ist heute so gut, wie er war, als geplant durch ihn.  Das Dampfauto wird durch fünf oder sechs britische Hersteller an den die meisten gebildet, während die tatsächlichen Hersteller der Treibstoffautos in Großbritannien am Jahresende 1909 ungefähr siebzig numerierten, während ca. vierhundert andere Unternehmen aktiv an dem Aufbau der Autos und ihrer Teile, Zusatzgeräte und Diverses teilnahmen.  Aber das Dampfauto gefällt jenen Männern, die sind oder Dampfingenieure gewesen sind, und zu ihnen setzt das Management des Dampfgenerators und der Brenner keine Schwierigkeit fest.  Die Beschränkungen, unter denen das frühe bearbeitete Dampfauto, in der Hauptleitung, verschwunden worden sind, für den modernen Dampfer können fast als weit reisen, ohne zum Wieder füllen des Dampfkessels zu erfordern, während ein Treibstoffauto ohne Anreicherung des Kraftstofftanks reisen kann.  Das elektrische Auto ist noch der in den Städten und in den Bedeckungkurzschlußabständen zu beschäftigende Luxus, denn das Gewicht der Akkumulatoren ist nicht groß, trotz der sensationalansagen verringert worden, die von Zeit zu Zeit• gebildet werden, das eine interessante Eigenschaft der Bewegungsbewegung das unveränderliche Wachstum in der Popularität des Bewegungszyklus gewesen- ist.  Das Bewegungsdreirad wurde bis zum Jahr 1903 entwickelt, und dann wurde stufenweise durch das Bewegungsfahrrad verlegt, das 1901 eingeführt worden war.  Bewegungsfahrräder erhöhten stufenweise sich der Popularität, bis in den Zahlen sie mehr als notwendig Autos waren.  Die Standardmaschinen von 1909 hatten einen luftgekühlten Motor von einem, von zwei oder evenplaced an der Seite des Zyklus und sicherten dazu durch die abnehmbaren Befestigungen, groß verlegt dem Anhänger und auch dem "Vorderteil-Auto, in dem dem Passagier innen ein Körper befördert wurde, der vor drei und four-wheeled Zyklen gesetzt wurde.  Das schnelle Wachstum der Bewegungsbewegung in Großbritannien kann von der Tatsache, die durch September 30. 1905 die Zahl Kraftfahrzeugen aller registrierten worden Arten auf 74.038 belaufen hatte, und durch beurteilt werden September 30. 1908, drei Jahre danach, bis keine weniger als 154.415.  Von diesen wurden 137.323 in England und im Wales, 10.907 in Schottland und 6185 in Irland registriert.  71.405 waren private Motor-cars;  12.104 waren Geschäftsmotor-cars;  5880 waren Träger des allgemeinen Services und 65.026 waren Bewegungszyklen.  Ein Jahr später (Sept. 30, 1909) zeigten die Abbildungen eine weitere bemerkenswerte Zunahme, die Gesamtzahl den Trägern, die im vereinigten Königreich registriert wurden, das 183.773 ist und ergaben eine Zunahme von 29.358 des Jahres.  Von diesen numerierten private Motor-cars 84,8ô;  Geschäftsmotor-cars 15.181;  Träger 8752 des allgemeinen Services;  und Bewegungszyklen 75.000.  Die Zahlen registrierten in England und Wales waren:  74, 748 private Motor-cars;  13.961 Geschäftsmotor-cars;  8131 Träger des allgemeinen Services und 66.341 Bewegungszyklen oder 163.181 in allen.  Die Abbildungen für Schottland waren:  6157 private Motor-cars;  1056 Geschäftsmotor-cars;  584 Träger des allgemeinen Services und 5296 Bewegungszyklen oder -13.093 in allen.  Die Abbildungen für Irland waren:  3935 private Motor-cars;  164 Geschäftsmotor-cars;  37 Träger des allgemeinen Services und 3363 Bewegungszyklen oder 7499 in allen.  des Jahres privaten nahmen die Motor-cars im vereinigten Königreich um 18,8 % zu; Geschäftsmotor-cars durch 5•4%;  Träger des allgemeinen Services durch 48,8 % und Motorräder durch 15,3 %. es ist möglich, eine bessere Idee der Zahl Kraftfahrzeugen im Gebrauch von der Rückkehr der Beauftragten des Fiskus zu erhalten.  Die Gesamtzahl privat-besessenen Autos, für die Lizenzen 1908 herausgegeben wurden, war 48.019, von Bewegungszyklen 35.784 und von Motorantriebsmietpferdwagen 17.300.  Diese Abbildungen können mit den Ausrichtungsabbildungen verglichen werden bereits gegeben worden für das Jahrende September 30. 1908.  Als Buchhaltung teils für den Unterschied, muß ein bestimmter Anteil den eingetragenen Trägern (sehend, daß die Abbildungen alle Träger in Gebrauch auf und nach Januar 1. 1904 miteinschließen, weniger die, in Bezug auf die die Ausrichtungen annulliert worden sind), in disuse und in einige Träger gefallen sein ist verkauft worden aus dem Land heraus, während andere mit unterschiedlichen Behörden verkauft worden und Re-registriert worden sind.  Aber das Leben der Einheit eines Autos, in einer Form oder in anderen, ist von der beträchtlichen Länge (es gab zum Beispiel im Gebrauch 1910, als kommerzielle Träger, Bewegungschassis, die auf die Straße 1896 gesetzt wurden), und es wird, daß viele registrierten, aber Autos bleiben für die Jahre unlicensed, die zur Übertragung des nützlichen Services in den Dringlichkeiten oder bei speziellen Gelegenheiten fähig sind, wie an Wahlperioden betrachtet.  1906 autorisierte eine Parlamentsakte eine Zählung der Produktion, die 1908 genommen wurde, die Statistiken in bezug auf 1907.  Diese Abbildungen zeigen, daß der Ausgang der kompletten Kraftfahrzeuge im vereinigten Königreich in diesem Jahr 11.700 abgeschlossene Autos und Chassis war, und 3600 Bewegungszyklen, der Gesamtwert der produktiven Arbeit, die im Bewegungshandel erledigt wird, der £6,327,000 ist, das von der Reparaturarbeit und von der Produktion der Teile und der Zusatzgeräte einschließlich ist.  Die Zahl den Autos und Chassis, die in importiert wurde und im Land behalten war (die importiert und danach wieder exportiertes von den Statistiken ausgeschlossen werden) 1909 war 7747 verglichen mit 6530 1908.  Das Fehlen einer Klassifikation, 1907 und vorhergehende Jahre, denn das Chassis verhindert weiteren Vergleich bezüglich der Zahlen, aber des Nehmens des Wertes der Motor-cars, der Teile und der Zusatzgeräte, die in importiert werden und im vereinigten Königreich behalten sind, es gibt eine Gesamtmenge £4,170,121 1907, £3,753,140 1908 und £3,922,781 1909;  der Durchschnittswert pro das Auto, das von £432 1907 zu £333 1909 fällt.  Der Wert der Bewegungszyklen und ihrer Teile, die in importiert wurden und im Land behalten waren, war £71,101 1907, £52,206 1908 und £48,327 1909.  Die Zahl britischen gebildeten Autos und dem Chassis, die 1909 exportiert wurde, war 2802 verglichen mit 2441 1908, und des britischen gebildeten Motors macht 1893 1909 verglichen mit Io48 1908 und 800 1907 einen Kreislauf durch;  der Gesamtwert der Exporte der Autos, der Teile, der Chassis und des Motors macht 1909 seiend £1,669,361 verglichen mit £1,315,913 1908 und £1,378,180 1907 einen Kreislauf durch.  Mit dem Wachstum der Motor-carbewegung haben gewesen natürlich große Entwicklungen in den äußeren Industrien, die für den Kraftfahrer sorgen.  Die meisten, der durch diese Bewegung beeinflußt wird, ist der Ölhandel gewesen, die beträchtlichen stattfindenen Änderungen.  In der Destillation des Rohöls für die Produktion der Lampenöle, wurden &c., Quantitäten des löschbaren Geistes erreicht, für die der Anschluß früher klein war, da der Geist hauptsächlich für Reinigungszwecke verwendet wurde.  Mit der Einleitung des Treibstoffmotors kam dieser Geist in demnd, und, da die Nachfrage sich erhöhten, mußte die Situation, die geändert wurde und das Rohöl hauptsächlich für Geist destilliert werden und einen Überschuß der schwereren Öle so lassen.  Die Situation wurde groß durch eine stufenweise Umwandlung der Treibstoff-Verbraucher vom Geist des spezifischen Gewichtes •68o zu einem Geist des spezifischen Gewichtes des 715 getroffen, während für kommerzielle Motoren sogar schwerere Grade eingesetzt wurden.  Die Quantität des Geistes •715 erreichbar von einer gegebenen Quantität Rohöl ist beträchtlich grösser als die Quantität von •68o, das produziert werden konnten, damit eine bessere Abgleichung zwischen der Nachfrage nach Bewegungsgeist und das für Lampenöl bewirkt worden ist.  Die Gesamtquantität des Bewegungsgeistes verwendet im vereinigten Königreich 1909 betrug 60.000.000 Gallonen, von denen ungefähr Halb aus den holländischen Ostinseln kam, während ein Third aus Amerika kam.  Rumänien lieferte ungefähr 6.000.000 Gallonen und Rußland ungefähr 3.000.000 Gallonen.  Große Quantitäten des Schmieröls wurden von Amerika erhalten, während der Rest (ungefähr Zehntel der Gesamtmenge) aus Rußland kam.  Frankreich ist die Mitte der Motor-carindustrie in Europa, und bis zum Jahr 1906 führte es ohne Zweifel in der Produktion der Kraftfahrzeuge, aber dadurch, daß Jahr die Staaten von Amerika, da wir zu merkende die Gelegenheit haben, die Leitung nahmen.  Die Zahl privaten Autos im Gebrauch in Frankreich war von 1438 1899 bis ungefähr 23.000 im Jahr 1909 gestiegen, während industrielle Träger sich sogar schnell zahlreich erhöht haben.  Die folgenden Abbildungen werden von den Besteuerungzeitplänen erhalten:  Zahl der Träger im Gebrauch.  Jahr.  Gesamtmenge.  VergnügenscAutos.  Industrielle Autos.  1899 1.438 234 1.672 1900 2.354 543 2.897 1901 4.427 959 5.386 1902 7.358 1.849 9.207 1903 ' 9.922 3.062 12.984 1904 12.519 4.588 17.107 1905 15•, 01 I 6, 532 21, 543 1906 17.358 8.904 26.262 1907 19.601 11.685 31.286 1908 22.252 15.334 37.586 1909 26.000 20.000 46.000 die Abbildungen für das Jahr, in Ermangelung der Beamtrückkehr, werden geschätzt.  Die durchschnittliche HP pro Auto (Vergnügensträger) ist ständig von 5•o6 1901 bis 13,28 1908, die Zahl den Autos gestiegen, die mehr als zwei Personen setzen, die im grösseren Anteil als die Lagerung ein oder zwei Personen erhöht werden.  Der Export der französischen Kraftfahrzeuge war in Wert von 4.259.000 Franc 1899 bis 144.352.000 Franc 1907 gestiegen.  In 1908 fielen die Exporte auf 127.300.000 Franc, und 1909 hatte eine Verbesserung zu ungefähr 145.594.000 Franc stattgefunden.  Die Importe der fremden Kraftfahrzeuge nach Frankreich stiegen von 473.000 Franc 1899 bis 8.676.000 Franc 1907, und seit dem ist diese Periode dort eine jährliche Abnahme gewesen.  In Deutschland wird die Zahl Kraftfahrzeugen aller Arten im Gebrauch auf Januar erster innen jedes Jahr im folgenden table:-Year gezeigt.  Zahl der Kraftfahrzeuge.  1907 27.026 1908 36.022 1909 41.729 1910.  .  .  41.941 in 1910 45% der Gesamtmenge bestand aus Bewegungszyklen, 49,3% bestanden aus Vergnügensträgern und 5,7 % bestanden aus kommerziellen Trägern, der Anteil den Vergnügensträgern durchweg steigend in den vier Jahren.  Die Entwicklung des Fahrens und der Motorenindustrie in den Vereinigten Staaten ist außerordentlich schnell gewesen.  Während gute Straßen multiplizieren und verlängern, muß der Gebrauch der Autos weiterhin entwickelt werden.  Der amerikanische Landwirt hat entdeckt, daß er beträchtlichen Gebrauch vom Motor-car in Zusammenhang mit seiner Industrie bilden kann, und diese Tatsache erklärt groß die Nachfrage nach hoch-fahrbaren Buggys und nach den Trägern, die reichlichen Abstand zwischen der Maschinerie und dem Straßenniveau haben.  An den frühen Tagen der Bewegung der amerikanische Geschmack geneigt in Richtung zu den Dampfautos und an der irrtümlichen Ansicht, die der Träger, der durch eine Innenverbrennungsmaschine angetrieben ist, nie gebildet werden könnte, um so still laufen zu lassen, wie ein Dampfauto im Allgemeinen gehalten wurde.  Aber in Europa wurde der Vergasermotor so schnell daß seine Gleichheit mit der Dampfmaschine bezüglich des Silence, zusammen mit seiner Überlegenheit ' in der Angelegenheit der Einfachheit und der Eignung für den Mann verfeinert, der nicht ein Ingenieur ist, für ihn eine Popularität bald verursacht, die jede materielle Expansion des Geschäfts in den Dampfautos verhinderte.  Die Hersteller der Dampfautos in AmerikaSIND in der Lage, mit dem Hauptteil der Nachfrage der Welt nach dieser bestimmten Art des Trägers fertig zu werden.  Die Einleitung des Tarifs Dingley, einen Einfuhrzoll von 45% festsetzend, das auf Motor-cars dem Wert entsprechend ist (in der Klassifikation von "stellte Metall") her, hinzugefügt einer weiteren Aufladung von ungefähr 5 % für Fracht, regte amerikanische Kapitalisten an, sich nach der Herstellung von Motor-cars einzuschiffen, und in 1899 dreißig Herstellern produzierte 600 Autos.  In 1909 war die Zahl, die durch 200 Interessen produziert wurde, 114.891.  Gelegt in tabellarischer Darstellung solchen Abbildungen wie erreichbar sind, sehr auffallend dar:-  Autos Produziert.  Jahr.  Zahl.  Wert.  $ 1899 600 1.290.000 1903 10.576 16.000.000 1904 13.766 24.500.000 1905 20.787 42.000.000 1906 23.000 50.000.000 1907 42.694 105.000.000 1908 49.952 83.000.000 1909 114.891 135.000.000 1910 200.000 225.000.000 die Zahl Autos für 1906 wird approximiert und die Zahl der Autos und ihres Wertes für das Jahr 1910 basieren nach dem geschätzten Ausgang der verschiedenen Hersteller.  1908 während die Zahl den konstruierten Autos eine Zunahme über der Zahl für 1907 zeigte, hatte der Gesamtwert sich infolge von der kommerziellen Krise dieses Jahres verringert.  In 1909 zahlten jene Hersteller, die die Verbindung der genehmigten Automobilhersteller gebildet hatten und die damit einverstandenWAREN zu erkennen, die Gültigkeit des Selden patentiert, Lizenzgebühren nach 94.891 Autos, die restlichen 20.000 Autos, die als der Ausgang der Interessen geschätzt wurden, die nicht der Verbindung gehörten.  Der 200.000 Kraftfahrzeuge, die geschätzt wurden, 1910 konstruiert zu werden, sollten 165.000 Treibstoff-gefahrene Vergnügensautos sein, sollten 30.000 Treibstoff-gefahren werden hoch-drehten Buggys, und 5000 dämpfen und elektrische Wagen und kommerzielle Träger.  Die Geschichte des Patents Selden kann a-Patent kurz gegeben werden wurde beantragen auf Mai 8. 1879 durch George B. Selden, von Rochester, neues York, für eine Gaskompressionsmaschine für antreibende Straßenfahrzeuge.  Ein Patent wurde ihm auf November 5. 1895 für eine Verbesserung in den Straßenmaschinen bewilligt, und er behauptete, daß jeder möglicher Träger, der durch eine Innenverbrennungsmaschine, hergestellt seit dieser Zeit angetrieben wurde, eine Verletzung seiner Rechte unter dem Patent war.  Am Anfang des Jahres 1910, ließen 71 Hersteller diesen Anspruch zu und zahlten zur Verbindung der genehmigten Automobilhersteller 1i % des Listenpreises ihrer Produkte als Lizenzgebühren.  Die Importe der Kraftfahrzeuge in die Staaten von Amerika sind nicht zahlreich, wie vom folgenden figures:-1902 gesehen wird.  '.  265 Autos importierten 1906.   1433 Autos importierten 1903.  267 ".  "1907.  1017 "" 1904.  605 "" 1908.  .  1387 "1905.  .  1054 "stiegen die Exporte von $599.927 im Wert im Jahr 1902 bis $5.502.241 1907 mit einem Fallen weg von tai $5.277.847 1908.  AuTaoRrTrEs.-Baader, auf WürfelUnmaglichkeit Dampfwagen gewohnlichen MIT Vortheil Strassen einzufuhren (Nürnberg, 1835);  Badmintonbibliothek, Motoren und Bewegungsfahren (London, 1902);  Beaumont, Kraftfahrzeuge und Motoren (London, 1900) und "mechanische Straßenwagen" (Vorträge Cantor, London, 1895);  Brander, De 1822 L'Automobile 1835 (Brüssel, 1898);  Farman, Automobile Les (Paris, 1896) und Autocars, Autos, &c. (London, 1896);  Fletcher, Dampfbewegung auf allgemeinen Straßen (London, 1891);  laufen Sie, auf eine durchschnittliche Grundlage von m. 180 ein Woche;  mit einem Anhänger, andere 3 Tonnen ist zu tragen, welche die entsprechenden Zahlen von 9d. zu schwanken, pro Meilendurchlauf, entsprechend Natur der Straßen, Steigungen und tankt vorhandenes.  Die einschließlichen Arbeitskosten eines Traktors, macadamized an Straßen, sind im Allgemeinen ungefähr 15% weniger als für einen Lastwagen 5-ton, aber ein Standardtraktor kann nicht mehr als eine grobe Last von 8 Tonnen hinter Zugpendel-ausgenommen auf die trockenen und waagerecht ausgerichteten Straßen schleppen.  Auf Granitsetts verursacht die Extraerschütterung häufig übermäßige Abnutzung und Riß, es sei denn die Aufhebung des Traktors sehr gut ist.  Träger, in denen die Energie von den Innenverbrennungsmaschinen abgeleitet wird, bekannt allgemein als "Treibstoff" Träger.  Erdölgeist des spezifischen Gewichtes o•700 ist normalerweise der Kraftstoff, aber viele werden jetzt mit Geist des spezifischen Gewichtes o•7õ geliefert;  die Strecke der kochenden Punkte ist das Kriterium von zufriedenstellendem verwenden-nicht die Dichte.  Treibstoffträger sind praktisch stoutly-errichtete Motor-cars, und einige der Modelle jetzt im Gebrauch sind von geltenden Designs der helleren Arten entwickelt worden.  Es gibt jedoch zahlreiche Hersteller, die nur zu den Gebrauchszwecken konstruieren.  Unterhalb der Nettolasten von 2 Tonnen, der Treibstoff-angetriebene Träger Gordon, eine Abhandlung auf grundlegende Bewegung mittels der Dampfwagen auf allgemeinen Straßen (London, 1832, 1834 und 1836);  Zwickel, Antrieb der Wagen auf allgemeinen Straßen durch Power anders als Tierenergie (London, 1893);  Graffigny, Manuel Pratique du Constructeur und du Conducteur de macht und d'automobiles einen Kreislauf durch (Paris, 1900);  Großartiges Cartaret, demain Le Voiture de (Paris, 1898);  Grau und andere, der Bewegungsalmanach (London, 1905 und 1906);  Guerdon, d'automobiles Manuel Pratique du Conducteur (Paris, 1897);  Gurney, Dampfwagen auf Straßen Turnpike (London, 1832);  Hancock, Dampfwagen auf allgemeinen Straßen (London, ' 838);  Jenkins, Energienbewegung auf der Landstraße (ein Führer zur Literatur;  London, I896);  E. H. Knight, amerikanisches mechanisches Wörterbuch, "Straßenlokomotiven," Vol. III.  (Neues York, 1876);  J. H. Knight, Anmerkungen über Bewegungswagen (London, 1896);  Lardner, die Dampfmaschine (7. ED, pp. 419-440;  London, 1840);  Theorique Lavergne, Manuel und l'automobile surweg pratiquedes (Paris, 1900);  Lavergne und Hasluck, das Automobil (London, 1902);  Lieckfeld, Würfel Petroleumund Benzinmotoren (München und Leipzig, 1894);  Wenig Trägerjournal Automotor und Horseless (London, 1898);  Lockert, DES-vehiculesautomobile Traite (4 vols., Paris, 1896-1897);  ErdölcAutomobile (London, 1898);  Maceroni, Tatsachen hinsichtlich sind der grundlegenden Bewegung (2. ED, London, 1834);  Energien und Qualitäten des Dampfwagens Maceronis zeigten (London, 1835);  Dampfenergie auf Straßen, &c. (London, 1835);  Mann, neue Methode des Antreibens der sich fortbewegenden Maschinen (komprimierte Luft) (London, 1830);  Medhurst, ein neues System der inländischen Beförderung für Waren und Passagiere (COM gepreßte Luft) (London, 1827);  Milandre und Blumenstrauß, Zusammenfassung Traite des Arbeitens kostet für die Treibstoff-gefahrenen Träger (exklusiv von de l'entretien la construction, von de la Conduite und von De inageme-Englandautomobile de Voitures (4 vols., Paris, 1898-1899);  O'Gorman, BewegungscPocket Buch (London, 1904);  Mecaniquesurschienen Perisse und Godfernaux, der Zugkraft und surwege (Paris, 1900);  Rose, eine Aufzeichnung Bewegungsdes laufens (London, 109);  Salomons, Der Wagen Horseless (London, 1895);  Lheorique Saunier, L'Automobile und pratique (2 vols., Paris, 1899-1900);  Sennett, StraßencBewegung Horseless (London, 1900);  Smith, Geschichte der englischen Wagen und der Automobile (Bottichbrücke quillt, 1876 hervor);  S.P.T.A.  (selbstangetriebene Verkehrsverbindung), Versuche der Kraftfahrzeuge für starken Verkehr (Liverpool, 1898, 1899 und 1901);  Sir H. Thompson, Das Automobil:  seine Natur, Gebrauch, Management (London, 16902);  Wallis-Schneider, Automobile oder Energienwagen für ommonstraßen (London, 1897);  R. B. Whitman, Motor-carcGrundregeln (Neues York, 1909);  Witz, Moteurs ein gaz und d-parole, Vol. III.  (Paris, 1899);  Schafgarbe, "Auf DampfcWagen," Proc.  Soc.  von Eng. (London, 1863);  Junge, die Wirtschaft der Dampfenergie (London, 18õ);  Junge Filson, Der Komplette Kraftfahrer (London, 1904);  Vol. xxxvi. (Kopf)"Dampfbewegung auf allgemeinen Straßen," Proc.  Installation.  C.E. (London, 1873);  Reports der auserwählten Ausschüsse des Hauses von Common (London, 1831, 1834, 1835, 1836, 1859, 1873, 1881).  (C. S. R.)